Измерение крутящего момента электродвигателя

При тестировании и контроле различного оборудования и узлов (двигателей, насосов, компрессоров, генераторов и т.д.) часто возникает необходимость измерения крутящего момента на валу оборудования.

Крутящий момент на валу электродвигателя может быть приблизительно измерен с помощью обычного ваттметра при одновременном измерении скорости вращения. Крутящий момент однозначно определяется мощностью и скоростью по известным соотношениям. Однако здесь следует отметить, что, измеряя ток и напряжение, определяющие мощность, мы измеряем не фактическую мощность на валу двигателя, а его электрическую мощность, которая может быть преобразована в механическую только в том случае, если электромеханические характеристики двигателя известны с достаточной точностью. Это не всегда возможно, поэтому данный метод измерения используется только тогда, когда передаваемый крутящий момент (или потребляемый объектом, приводимым в движение двигателем) не является предметом испытания.

Если крутящий момент должен быть измерен с достаточной точностью, то в основном используются два метода: измерение с так называемыми весами двигателя и измерение с помощью тензометрических датчиков крутящего момента.

Моторные гири представляют собой платформу, установленную на оси, на которой закреплен испытуемый объект (рис. 17.1).

Рис. 17.1. Схема весов двигателя для измерения крутящего момента (а — с использованием противовеса, б — с использованием датчика силы): 1. объект тестирования. 2. платформа. 3. ось на подшипниках. 4. набор балансировочных грузиков. 5. кронштейн. 6. датчик силы (тензодатчик). 7. Остановка

При использовании противовесов (рис. 17.1а) практически невозможно измерить переменный момент и точно подобрать массу грузов 4, так как платформа в этом варианте неустойчива и невыполнение условия F∙R = MCR может привести к ее колебаниям.

При использовании тензодатчиков 6 (рис. 17.1b) проблема неустойчивости отсутствует, а когда тензодатчики 6 установлены с обеих сторон под углом Δ

0 прибор может измерять крутящий момент, который изменяется не только по величине, но и по направлению.

Датчики нагрузки с постоянным крутящим моментом также доступны в промышленности для использования в устройствах, напоминающих автомобильные весы (рис. 17.2).

Рис. 17.2 Пример схемы измерения крутящего момента двигателя с весом двигателя и неподвижным тензодатчиком: 1. стационарная платформа. 2. насос. 3. коробка передач с ременным приводом. 4. подвижная платформа. 5. ось вращения подвижной платформы. 6. 6. Осевой подшипник. 7 Электрический двигатель. 8. 8. сцепление. 9. датчик нагрузки с постоянным крутящим моментом.

В данной конструкции тензодатчик 9 может измерять крутящий момент, изменяющийся по величине и направлению. Ось двигателя 7 совпадает с осью подшипника 6 и преобразователя 9 с максимальной точностью.

Имеются также ротационные тензодатчики, для применения которых требуются токосъемные устройства.

Как для стационарных, так и для поворотных тензодатчиков измерение обычно производится с помощью тензодатчиков, приклеенных к гибкому валу в направлении его «скручивания» под действием крутящего момента. Современные промышленные измерительные приборы обычно имеют вспомогательные блоки, которые программируются в единицах крутящего момента (Н∙м) и имеют цифровой выход на компьютер.

В лабораторных условиях, когда по каким-то объективным причинам невозможно использовать готовые датчики крутящего момента, можно применить простой датчик, схема которого показана на рис. 17.3.

Крутящий момент создает усилие на измерительной балке 3, что приводит к изменению сопротивления основного измерительного тензодатчика, наклеенного на боковую поверхность балки. Компенсационный тензометр приклеен сверху и не испытывает растяжения или сжатия при изгибе балки.

В качестве балки 4 с тензометрическими датчиками может также использоваться сборный балочный тензометр 5.

Сигнал с тензодатчиков (или с промышленного тензодатчика) поступает на кольцевые проводники токоприемника 7, затем через графитовые щетки передается на вторичное устройство (тензометрическую станцию), после чего выводится на устройство отображения или через АЦП на компьютер.

Использование имеющегося в продаже тензометра балочного типа является предпочтительным, так как исключает необходимость калибровки. Многие имеющиеся в продаже тензодатчики также оснащены усилителем и АЦП, поэтому их сигнал может быть передан непосредственно на компьютер.

При измерении вращающихся объектов часто необходимо определить скорость вращения (частоту двойного хода), а также конкретные положения вала объекта, например, верхнюю или нижнюю мертвую точку поршневых машин, конечные положения гидравлических или пневматических цилиндров и т.д. Чаще всего для этих целей используются оптоэлектронные соединители, герметичные контакты с магнитным приводом (герконы) и индуктивные датчики.

Если для контроля скорости или положения вала используются оптоэлектронные пары, то на вращающийся вал устройства устанавливается диск с узким зазором, на одной стороне диска в линию размещается источник света, а на другой — приемник (фоторезистор или фотодиод), которые включаются в соответствующие измерительные схемы. При прохождении щели между источником света и приемником света электрические параметры последнего изменяются, и появляется сигнал, который регистрируется измерительной аппаратурой. Для определения частоты вращения производится подсчет таких сигналов в единицу времени или определяется временной интервал между соседними сигналами. Светопропускная способность узкой щели выбирается с точностью до нескольких десятых долей миллиметра и зависит от яркости источника света, чувствительности приемника, частоты вращения и расстояния оптоэлектронной пары от оси вращения. Чем больше это расстояние, тем шире может быть щель. Частота срабатывания такого устройства составляет сотни Гц.

Герконовые переключатели очень просты по конструкции и надежны в эксплуатации. Они представляют собой два упругих проводника с магнитными свойствами, помещенных в общую стеклянную (или другой диэлектрик) капсулу (рис. 17.4).

Рис. 17.4 Принципиальная схема простого герконового переключателя: 1. ведет. 2. стеклянная капсула. 3. гибкие контакты с магнитным управлением.

Когда к геркону прикладывается магнитное поле, его контакты притягиваются друг к другу, и геркон начинает пропускать электрический ток. Герконовые переключатели — это довольно маленькие устройства, капсула может быть менее 2 миллиметров в диаметре и 5-6 миллиметров в длину. Частота их переключения может составлять порядка сотен Гц.

Наиболее распространенные герконы управляются постоянным магнитом, который прикрепляется к подвижной части устройства, положение которой необходимо зафиксировать. Когда магнит приближается к геркону, его контакты замыкаются. На рис. 17.5 показана простейшая схема управления работой герконового переключателя.

Рис. 17.5. Простейшая схема включения геркона: 1. движущийся объект. 2. постоянный магнит. 3. герконовый выключатель. G — источник питания. R — переменный резистор для регулирования выходного напряжения и тока.

Недостатком герконов является неспособность работать с большими токами, но в данном случае, при использовании его в качестве датчика, ток может быть ограничен всего несколькими десятками миллиампер. Другим недостатком является ограниченное количество событий разрушения контакта. Это примерно в 10 8 — 10 10 раз или больше.

Простейший индуктивный датчик представляет собой индукционную катушку, намотанную на сердечник из магнитомягкой стали (которая легко перемагничивается). Когда датчик подвергается воздействию переменного (изменяющегося) магнитного поля, в катушке генерируется индуктивная ЭДС, которая и является выходным сигналом датчика. Схема включения такого датчика аналогична схеме включения геркона (рис. 17.6).

Рис. 17.6 Простейшая схема индуктивного датчика: 1. движущийся объект. 2. постоянный магнит. 3. ядро. 4. индукционная катушка R переменный резистор для регулирования выходного напряжения и тока.

Как и оптоэлектронный датчик, это устройство не имеет движущихся частей и не изнашивается в процессе работы. Основным недостатком этого типа датчиков является значительная зависимость уровня сигнала от скорости изменения магнитного поля, поэтому их нельзя использовать для контроля медленно движущихся (в том числе вращающихся) объектов.

|следующая лекция ==>.
|Операции на печени, желчном пузыре, желчных протоках, поджелудочной железе

Дата добавления: 2016-04-19 ; Просмотров: 7599 ; НАПИСАНИЕ ЗАКАЗНЫХ РАБОТ

Крутящий момент на валу работающего двигателя определяется либо путем измерения равного крутящего момента тормозной реакции статора, либо путем измерения угла закручивания соединительного вала под действием передаваемого крутящего момента. В обоих случаях исследователи сталкиваются с определенными трудностями в получении надежных результатов измерений, связанными с тем, что динамометры тормозных систем работают в условиях повышенной вибрации и быстро меняющихся нагрузок, иногда граничащих с ударными, особенно в нестабильных условиях работы двигателя внутреннего сгорания.

Для определения величины крутящего момента, развиваемого тестируемым двигателем, используются различные типы механических, гидравлических и электрических динамометров. Их структурная схема, как и у других измерительных устройств, состоит из первичных, промежуточных и выходных ячеек. Наиболее характерное звено используется для классификации типов динамометров. Часто только это характерное звено считают динамометром, что неверно.

Наиболее широко используются механические динамометры. Они выполнены в виде рычажных систем с маятником, реже с пружинными грузами. Ранее для этих целей в основном использовались многорычажные весы десятичного типа. Сейчас они по-прежнему используются для испытания мощных, медленно работающих стационарных двигателей.

Рычажный динамометр Поскольку эти типы весов не являются реверсивными, в промежуточном звене динамометра предусмотрено специальное реверсивное устройство, которое работает следующим образом. Когда сила Р под рычагом тормоза направлена вверх, действуя на шток 8, она передается через рычаг 7 на шток 6, перемещая его вниз, и через рычаг 5 и шток 4 нагружает балансир 2. В направлении вниз сила Р, минуя реверсивное устройство, действует непосредственно на стержень 6 в том же направлении, тем самым загружая балансирный стакан независимо от направления вращения ротора — тормоза. Груз 3 обеспечивает уравновешивание балансирного коромысла в положении нулевого шага его идеалов, а уравновешивание силы Р и определение ее величины достигается перемещением балансирного коромысла / по коромыслу. В современных весовых устройствах этого типа весы-дырка / перемещаются с помощью специального следящего механизма, что позволяет автоматически балансировать груз и дистанционно наблюдать за показаниями весов.

Для снижения потерь на трение рычажная система выполнена на призмах, которые чувствительны к ударам и подвержены износу. По этой причине рекомендуется блокировать рычажную систему соответствующим устройством при остановке двигателя и особенно при его запуске.

Точность и чувствительность рычажных весов значительно превосходят требования, предъявляемые к тормозным рычажным механизмам. Однако их надежность и маневренность невелики, даже при наличии автоматической системы слежения. По этой причине менее точные и менее чувствительные, но более мощные, быстрые и стабильные маятниковые весы и динамометры на их основе чрезвычайно предпочтительны в лабораториях автомобильных и тракторных двигателей.

Динамометры маятникового типа компактны, заметны, просты в использовании и позволяют автоматически уравновешивать действующую силу P без перемещения груза.

Маятниковые весы не искажают показания при остаточной деформации, как пружинные весы, и, будучи реверсивными, позволяют измерять нагрузку при любом направлении вращения ротора тормоза. Благодаря свойству поглощать небольшие колебания, маятник не мешает считыванию показаний от периодических изменений нагрузки, что характерно для рычажных весов. Но, как и в других подобных устройствах, важно уменьшить трение в шарнирах и уравновесить собственный вес маятниковых рычагов.

Однако в своей простейшей форме маятниковый механизм не совсем удобен, поскольку имеет неравномерную шкалу отсчета. По этой причине сектор квадранта профилируется по закону r=a sin a/a, принимая a за опорное значение, чтобы выровнять опорную шкалу.

Динамометры с головкой гири, по сравнению с обычными маятниковыми динамометрами, имеют более высокую точность измерений (погрешности не превышают 0,1-5-0,2%) и достаточно чувствительны для использования в научно-исследовательской работе.

В основе этих динамометров лежит взвешивающая головка, обычно двойная маятниковая головка, соединенная с рычажными весами. Однако головки двойного маятника не являются реверсивными, поэтому промежуточное звено динамометра содержит такое же реверсивное устройство, как и в обычных рычажных динамометрах (см. рис. IV.2). В принципе, «динамометры с нагрузочной головкой» представляют собой рычажные механизмы, в которых нагрузочная головка с диском соединена с балкой 1. Головка получает только часть измеряемой силы, не уравновешенной подвижным грузом 2, и таким образом позволяет наблюдать за изменением нагрузки на диске. Гиря 2 иногда используется для расширения диапазона измерения, например, в весовых устройствах типа ВКМ.

Весовые головки с циферблатным индикатором удобны и очень надежны в эксплуатации, хотя и требуют тщательной защиты их соединений и стыков от влаги и пыли и еще более тщательного устранения люфта.

Чтобы обеспечить необходимую точность измерений, весовые устройства следует выбирать в соответствии с мощностью тестируемого объекта. Например, весы типа ВКМ оснащены циферблатной головкой, позволяющей измерять усилия 10, 25, 40, 80 и 120 кгс и более, а использование подвижного весового блока 2 расширяет возможности весов до 20, 40, 50, 100 и 170 кгс. Выбор соответствующей единицы измерения в кгс или кгс-м зависит от того, какая единица была использована для масштабирования тормозного баланса. Значение градуировки шкалы взвешивающей головки может быть выражено в виде доли продукта P1 или P. Иногда обе шкалы наносятся на циферблат одновременно.

Весовые головки обычно сконструированы таким образом, что их можно поворачивать вокруг вертикальной оси в любое положение. Это позволяет наблюдать за показаниями под наиболее благоприятным углом обзора, независимо от того, где находится тестер. Относительно большой размер циферблата и шкалы показаний не мешает наблюдению даже на расстоянии. При необходимости для обеспечения надежной дистанционной передачи или считывания данных используется подсветка циферблата с помощью ламп, биноклей и специальных оптических приборов с аналого-цифровыми преобразователями.

мощность двигателя крутящий момент двигателя

Гидравлические динамометры, или месдо, как их часто называют по имени основного измерительного блока, отличаются своей ненавязчивой простотой.

Их основой является корпус 5, заполненный жидкостью и закрытый гибкой мембраной 4, уплотненной нажимным кольцом 2. Мембрана прижимается к измерительной силе P поршнем 3, а возникающее давление регистрируется манометром 6.

Для измерения давления до 10 кгс/см2 мембрана изготавливается из высокопрочной прорезиненной ткани толщиной 0,3-0,8 мм или бериллиевой бронзы толщиной 0,05-0,06 мм, которая имеет линейные характеристики и не подвержена гистерезисным явлениям. При более высоких давлениях используется маслобензостойкая резина толщиной 2-3 мм или тонкая стальная пластина. В качестве рабочих жидкостей используются различные масла, технический глицерин и другие жидкости.

Помимо своей простоты, нетекучий зонд отличается широким диапазоном измерений, охватывающим очень высокие давления. Однако на показания мездоскопа существенно влияет температура окружающей среды из-за того, что коэффициент объемного расширения жидкостей больше, чем у металлов. При изменении условий окружающей среды из жидкости также может выделяться воздух, который обычно растворяется примерно до 10%, и его растворимость линейно увеличивается с ростом давления. Поэтому перед каждым исследованием необходимо как можно чаще простукивать мездру.

Эти недостатки непроточных зондов могут быть устранены путем использования более сложных гидравлических устройств, известных как зонды расхода и компенсации.

Электрические динамометры обычно представляют собой устройства, в которых деформация упругого элемента вызывает изменение определенного электрического параметра, являющегося основой измерения, крутящего момента или окружной силы.

Многие из рассмотренных выше неэлектрических методов электрических измерений подходят для этих целей, функционально связывая измеренные значения со значениями, передаваемыми в измерительную систему. Однако в практике моторных испытаний чаще всего используются измерительные преобразователи, основанные на изменении омического сопротивления, емкости, индуктивности и фотоэлектричества под воздействием входной неэлектрической величины. Механической входной переменной является кручение вала тормозной тяги, угловое смещение части сцепления или деформация упругого элемента, так называемого элемента крутящего момента, на который воздействует тормозной рычаг. Наиболее часто используемым методом является метод, связанный с измерением угла скручивания вала сцепления. Этот тип динамометров также называется динамометром кручения.

Существуют различные способы измерения крутящего момента, передаваемого от двигателя к нагрузке через вращающийся гибкий вал. Широко применяются методы, основанные на преобразовании измеряемого крутящего момента в деформацию упругого элемента, выполненного в виде валов (торсионных ионов), витковых пружин, растяжек и т.п. Деформация (механическое напряжение) упругого элемента может быть преобразована в электрический сигнал с помощью тензометрических, индуктивных, магнитоупругих и других преобразователей.

Методы измерения крутящего момента с использованием датчиков вне вращающегося вала, основанные на измерении угла закручивания упругого элемента под действием измеряемого крутящего момента, характеризуются более высокой точностью измерения и простотой реализации.

Известны средства измерения крутящего момента [Одинец С.С., Топилин Г.Е. Средства измерения крутящего момента. Библиотека производителя приборов. М.: «Машиностроение», 1977.160 с.], реализованный с помощью торсиометра с магнитной записью, который состоит из упругого элемента, двух магнитных головок, платы с электронными схемами, активного фильтра и фазометра. Пружинный элемент установлен на лицевой стороне с двумя латунными фланцами, выполняющими роль магнитных барабанов. Внешние поверхности фланцев покрыты эмульсией магнитного оксида железа (Re2O3). Периодические синхронные импульсы регистрируются на ферромагнитной поверхности каждого фланца в отсутствие измерительного момента. Под действием измеренного крутящего момента пружинный элемент скручивается. Фланцы вращаются, и в импульсах, считываемых магнитными головками, происходит сдвиг фаз, который пропорционален измеренному крутящему моменту. Значение результирующего фазового сдвига преобразуется в постоянное напряжение. Значение измеренного крутящего момента считывается со шкалы прибора постоянного тока.

Основным недостатком данного метода является его сложность, связанная с необходимостью создания расположения строго осевых магнитных барабанов с ферромагнитным покрытием и магнитных головок, считывающих сигнал.

Наиболее близким к изобретению по технической сущности является способ определения механического момента, передаваемого вращающимся валом [Патент РФ №2183013, кл. G 01 L 3/04, 1999], в котором на валу установлены два одинаковых диска с метками (зубчатые венцы), разнесенные на базовое расстояние и жестко соединенные с валом, скорость вращения каждого диска (венца) преобразуется с помощью двух независимых магнитных измерителей в два синусоидальных сигнала, при этом регистрируется разность фаз этих сигналов, по которой изменяется оценка величины передаваемого механического момента вала, и ранее установленных датчиков, используемых в системе измерения крутящего момента, возле одного из дисков, вращает вал, регистрирует разность фаз синусоидальных сигналов от датчиков, в зависимости от скорости вращения вала при одинаковой нагрузке на вал, полученная разность фаз учитывается при последующем определении разности фаз сигналов от двух датчиков, значение которой пропорционально механическому моменту, приложенному к валу. Частотная составляющая Ud (n) в регрессионной модели определяется в лабораторных условиях для конкретной пары датчиков, которая в дальнейшем используется для расчета и корректировки конечного результата для конкретного значения скорости вращения вала.

Основным недостатком метода является высокая трудоемкость настроек, связанных с построением регрессионной модели, а необходимость внесения поправок в конечный результат для конкретного значения скорости вращения вала может существенно усложнить электрическую часть устройства, реализующего метод. Также важно отметить, что при генерации синусоидального сигнала через зубчатые колеса невозможно получить ту же форму сигнала при изменении скорости вращения. Спектр гармоник значительно изменяется, особенно в нижнем диапазоне скоростей. Поэтому при измерении фазы основной гармоники будут возникать дополнительные ошибки.

Задачей предлагаемого метода измерения момента импульса времени является повышение точности измерения и упрощение технической реализации метода.

Поставленная задача решается таким образом, что два соосных вала соединены через пружинный элемент, один зуб которого жестко закреплен на валу двигателя и на валу грузового элемента таким образом, что угловое отклонение между ними по окружности равно нулю, и два магнитных датчика, вырабатывающие импульсные биполярные сигналы в моменты прохождения зубьев вблизи сердечников магнитных датчиков, с помощью которых определяется временной интервал между этими моментами, выровнены параллельно осевой линии этих валов на общем основании с двигателем и основанием механизма нагрузки.

На рисунке 1 показана осциллограмма импульса ЭДС магнитного датчика (emd).

Предлагаемый метод реализуется следующим образом. Два коаксиальных вала соединены через пружинный элемент. Каждый из них жестко закреплен на валу двигателя и на валу тензодатчика. В отсутствие крутящего момента окружное угловое смещение между первой и второй катушками равно нулю. Два магнитных датчика установлены параллельно осевой линии валов на общем с двигателем и тензометрическим механизмом основании таким образом, что при вращении валов в момент прохождения любого из зубцов через магнитное поле соответствующего датчика последний генерирует биполярный импульс напряжения (импульсы положительной и отрицательной полярности, как известно, всегда имеют одинаковое значение вольт-секундных полей, а момент прохождения импульса ЭДС через ноль соответствует минимальному расстоянию между вершиной зубца и сердечником магнитного элемента).

Если крутящий момент не равен нулю, упругий элемент деформируется (скручивается) и угол между первым и вторым зубьями становится ненулевым. Интервал времени между импульсами первого и второго магнитных датчиков будет прямо пропорционален углу закручивания упругого элемента (т.е. крутящему моменту) и обратно пропорционален скорости кругового вращения зубьев. Как видно из вышеизложенного, этот временной интервал t будет определяться следующим выражением:

где dl — длина окружного сектора между первым и вторым зубцами, определяемая углом кручения упругого элемента;

окружная скорость зубьев;

Rd — радиус окружности, описываемой вершиной зуба;

T — период вращения вала двигателя.

Угол скручивания пружинного элемента зависит от приложенного крутящего момента и его жесткости, поэтому

где М — крутящий момент двигателя;

K1 — это коэффициент, который зависит от упругих свойств пружинного элемента, его геометрии и радиуса Rd.

Выражая значение измеренного крутящего момента из выражения (3) относительно (1) и (2), получаем:

Где — коэффициент пропорциональности.

Таким образом, измеряя интервалы времени t и T с помощью электронных хронометров, используя известный K2 согласно уравнению (4), мы определяем крутящий момент.

На рисунке 2 показано одно из возможных воплощений практической реализации предлагаемого метода. Устройство включает магнитные датчики 1 и 2, генераторы импульсов короткого замыкания 3 и 4, R-S триггер 5, сглаживающий R-C фильтр 6 и кнопку сброса 7.

Устройство работает следующим образом. Перед запуском устройства необходимо нажать кнопку сброса 7 для сброса триггера R-S 5. Во время вращения вала биполярные импульсы напряжения магнитных датчиков 1 и 2 подаются на генераторы импульсов короткого замыкания 3 и 4, на выходах которых появляются прямоугольные импульсы отрицательной полярности, при этом моменты передних фронтов импульсов соответствуют моментам пересечения нуля соответствующих биполярных импульсов магнитных датчиков. Сигналы с выходов генераторов квадратных импульсов 3 и 4 управляют работой R-S триггера 5 таким образом, что длительность положительного импульса на его выходе соответствует интервалу времени t между моментами пересечения нуля импульсов магнитного датчика. Выход триггерной схемы R-S 5 подключен к входу сглаживающего фильтра R-C 6, постоянная времени которого r=R-C>T. Известно, что если этот фильтр не нагружен (ток нагрузки равен нулю), то среднее значение напряжения на выходе R-C фильтра (Ucp) составит

где U0 — значение амплитуды импульса напряжения на выходе триггера R-S 5 (U0 должно быть стабильным); — коэффициент пропорциональности.

Поэтому, измеряя среднее значение выходного напряжения R-C-фильтра, можно определить значение крутящего момента по известному значению коэффициента K3.

Как видно из вышесказанного, предложенный метод позволяет измерять значение крутящего момента независимо от скорости вращения вала. Метрологические характеристики предлагаемого метода имеют преимущества перед известными. Это связано с тем, что измерение крутящего момента сводится к интервальному измерению, которое может быть выполнено с высокой точностью. Кроме того, этот метод требует более простой и надежной конструкции датчика крутящего момента.

Этот слайдер jQuery был создан с помощью бесплатной программы EasyRotator от DWUser.com.

Используете ли вы WordPress? Бесплатный плагин EasyRotator for WordPress позволяет создавать красивые слайдеры WordPress за считанные секунды.

Измерение крутящего момента электродвигателей

Существует два способа измерения крутящего момента электродвигателя:

  1. Измерение механического крутящего момента.
  2. Электрическое измерение крутящего момента

В первом методе в разрыве кинематической цепи между электродвигателем и нагрузкой (насосом, вентилятором, компрессором и т.д.) устанавливается датчик крутящего момента, который непосредственно измеряет крутящий момент. Также возможно измерение крутящего момента на основе реакции в опоре двигателя (косвенное измерение), в этом случае к опоре двигателя прикрепляются датчики силы, которые воспринимают возникающую силу, эта сила затем преобразуется в значение крутящего момента.

Во втором случае крутящий момент измеряется косвенно, на основе электрических параметров работающего двигателя (измеряются значения тока и напряжения, а затем рассчитывается значение крутящего момента). Этот метод менее точен, но удобен, так как нет необходимости покупать дорогой датчик крутящего момента и встраивать его в кинематическую цепь.

Измерение крутящего момента электродвигателей может использоваться для различных целей, например, для измерения стоимости двигателя после ремонта, в качестве исследовательской задачи при разработке новой конструкции двигателя или для тестирования производительности. Следовательно, каждый тип применения предъявляет различные требования к размерам испытательного стенда, точности измерения, продолжительности процесса испытания, точности параметров нагрузки и к тому, должны ли измеряться только электрические или механические параметры. Иногда достаточно поддерживать момент нагрузки постоянным при заданных оборотах, в других случаях необходимо принимать характеристики крутящего момента.

Иногда задача измерения крутящего момента дополняется задачами измерения параметров вибрации и температуры в подшипниках электродвигателя и оценки динамических характеристик электродвигателя.

Таким образом, существует большое разнообразие возможных решений в отношении конструкции стенда, дизайна измерительной части и программного обеспечения.

Компания ООО «Кросс Технолоджи» разрабатывает и производит испытательные стенды для измерения крутящего момента электродвигателей. Испытательные стенды разрабатываются в соответствии со спецификациями важных условий заказа, полученных от заказчика. Такой подход позволяет нам предложить оптимальное решение для исследовательской задачи клиента.

Оцените статью
Добавить комментарий