Преселективная коробка передач DSG-6

В начале 2000-х концерном VAG (нем.: Volkswagen Aktiengesellschaft) была поставлена задача по разработке коробки передач нового типа – роботизированной, совмещающей преимущества АКПП и МКПП. Разработка предполагала, что новая КПП по плавности хода и экономичности навяжет конкуренцию АКПП, имеющимся на рынке, а по надёжности эксплуатации и запаса хода – даже обойдёт вариаторные АКПП.

В 2003 году VAG представил 6-ступенчатую коробку DSG (нем.: Direktschaltgetriebe, англ.: Direct Shift Gearbox, DSG-6, VW 02E). Это положило начало выпуску одной из самых популярных трансмиссий для автомобилей повседневного типа. Главная конструктивная особенность такой коробки – двойное сцепление, погруженное в масляную ванну – сразу вызвало кучу споров. Общий объём масла, необходимый для работы КПП был в районе 6-7 литров – огромные цифры, если сравнивать с АКПП других типов, присутствовавших на рынке.

Особенности

«Роботизированной» коробка стала тогда, когда стало известно, что за весь процесс включения приводов сцеплений отвечает т.н. механотроник. Это блок датчиков системы давления, гидравлики, оборотов, который, исходя из условий эксплуатации, разжимает и подключает диски сцеплений, переводит с помощью гидравлических приводов в движение вилки муфт синхронизаторов и т.д.

Комплект дисков сцепления коробки передач был постоянно погружен в масляную ванну. Такая конструктивная особенность связывалась с выполнением двух функций: по охлаждению и смазке. Рабочая температура, которая заявилась производителем – от -40 до +120.

Также была представлена версия DSG-6 с механизмом Tiptronic, который позволил переключать передачи в ручном режиме. Сама коробка получилась тяжёлой, при весе в 93 кг. она стала использоваться на множестве моторов – от 140-сильных 1,4-литровых до 250-сильных V6 с объёмом в 3.2л.

Эксплуатация трансмиссии такого типа показала, что опасения не оправдались. Роботизированная коробка переключения передач в один момент превратилась из нежного узла, требующего к себе повышенного внимания, в надёжный агрегат, работающий даже в сложных условиях эксплуатации. К положительным чертам DSG следует отнести:
— фактическое отсутствие потерь в мощности двигателя;
— экономия топлива (до 20%) по сравнению простой АКПП и МКПП;
— работа с двигателями, обладающими до 325 N·m крутящего момента (DSG-6);
— возможность переключения скоростей ручным и автоматическим способом.

Трансмиссий такого типа было выпущено более 1 000 000 шт., и до сегодняшнего дня есть много экземпляров, не отработавших свой срок службы. Устанавливалась такая КПП на целый ряд автомобилей:
— VW: Caddy, Tiguan, Scirocco, Passat CC, Passat, Touran, Jetta;
— Scoda: Octavia, Superb, Yeti;
— Seat: Leon, Altea;
— Audi: TT, A1, A3.

Принцип работы

Общее описание работы DSG, как правило, сводится к тому, что переключение передач выполняется без потери мощности в процессе. Конструкция коробки такова, что фактически она представляет собой механический тип трансмиссии с двумя сцеплениями, объединёнными в один блок. Само переключение происходит при одновременном отключении одного и включении другого – именно таким способом и достигается практический моментальная (около 0,01 сек.) передача крутящего момента. Внутри DSG попеременно сразу действуют два первичных и два вторичных вала.

Строение валов отличается друг от друга. На одной паре присутствуют только шестерни для четных передач, а на другой – только нечётных. Внутренний вал отвечает за 1-ю, 3-ю и 5-ю скорости, а внешний – за 2-ю, 4-ю, 6-ю.

Конструктивно, сама коробка передач состоит из следующих узлов:
— блок двойного сцепления;
— два ряда передач;
— картер с маслоприёмником;
— узел дифференциала;
— мехатроник.

Мехатроник DSG-6

В начале движения начинают работать сразу оба ряда передач – один с нечётными скоростями, а другой с чётными. Мехатроник, считывая показатели скорости движения и скорости вращения двигателя постепенно увеличивает количество оборотов на обоих рядах передач. При движении на первой скорости, работает первый ряд передач, а на втором уже включена вторая скорость, но сцепление на ней разомкнуто. При достижении нужного числа оборотов сцепление первого ряда размыкается, включается в работу сцепление второго ряда, а на первом ряду в это же время уже начинает работать третья скорость с разомкнутым сцеплением. За включение задней передачи также ответственен первый ряд передач.

Переход между шестернями выполняется с помощью обыкновенных муфт синхронизаторов в автоматическом режиме. Вилки приводятся в действие гидравлическим приводом. Такое переключение получило название «преселективного» — т.е. уже готового к переключению задолго до его фактического совершения.

Недостатком такой трансмиссии стала единственная «болячка», проявлявшаяся со временем у всех – т.н. «толчки» при смене передачи в автоматическом режиме. Такими симптомами сопровождалась езда на автомобилях, уже давно отработавших срок службы. А вот на втором поколении коробки DSG такая проблема стала встречаться гораздо чаще.

Второе поколение

Коммерческий успех и надёжность заставили концерн VAG разрабатывать новые модификации DSG – и в 2008 году была представлена новая, 7-ступенчатая коробка DSG (DSG-7, VW 0AM). В новой модели было установлено т.н. «сухое сцепление», которому требовалось в три раза меньше масла для работы. Был увеличен внутренний вал, к основному набору скоростей добавилась седьмая.

Однако эксплуатация новой КПП показала, что её ресурс работы гораздо ниже, чем у предыдущего поколения. Невозможность работать в нагрузке выше 250 N·m крутящего момента, наличие пластиковых нажимных трубок – всё это уменьшало срок службы DSG-7 и не позволило стать новым лидером среди трансмиссий в автомобилях массового сегмента.

Итоги

DSG-6 и по сей день считается одной из самых надёжных трансмиссий роботизированного типа. Регулярное обслуживание коробки и эксплуатация без стрессовых нагрузок позволяют DSG-6 проходить до 300 000 км пробега без капитального ремонта. К рекомендациям по эксплуатации относится замена масла каждые 60 тыс. км. (а в сложных условиях эксплуатации – каждые 40-50 тыс. км.), что позволяет продлить срок работы сцеплений до 350 000 км пробега.

Сам концерн VAG постоянно совершенствует конструкцию DSG-6 – изменяются алгоритмы переключения передач, учитываются условия эксплуатации, температура окружающей среды, угол движения автомобиля, электронный блок управления прошивается, что позволяет рассчитывать на долгий срок работы трансмиссии в любых условиях.

ДРУГИЕ НОВОСТИ

Главный цилиндр сцепления имеется в любом автомобиле с механической трансмиссией. Он обеспечивает подачу рабочей жидкости в сцепление. Если вы слышите странные звуки при переключении передач или нажатии на педаль сцепления, это может свидетельствовать о неисправности главного цилиндра. В этом случае вероятно появление приведенных ниже признаков.  Подобные явления иногда наблюдаются вследствие…

11 Июн 2019